Unsichere Zeiten stellen die Logistik vor besondere Herausforderungen

Kaum scheint die unsägliche Pandemie halbwegs überstanden, sehen wir uns mit anderen Hiobsbotschaften konfrontiert: der Krieg in der Ukraine, ausufernde Energiepreise, Lieferengpässe, Containermangel, Klimaziele und das neue Lieferkettengesetz sind nur einige der Punkte, die die wirtschaftliche Entwicklung in Österreich bedrohen – von menschlichen Tragödien ganz abgesehen. Über Lösungswege und Prognosen sprach Logistik express mit Dipl.-Ing. Dr. Roman Stiftner.

Redaktion: Angelika Gabor.

Dipl.-Ing. Dr. Roman Stiftner ist nicht nur Präsident der BVL – Bundesvereinigung Logistik Österreich und Aufsichtsratsmitglied des European Shippers’ Council (ESC), sondern auch CEO & Generaldirektor bei Eumicon, Vizepräsident von Euromines sowie Geschäftsführer der Fachverbände Bergbau-Stahl und NE-Metalle in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ). Langweilig wird ihm aktuell noch weniger als sonst – es gilt, jede Menge Brandherde zu löschen, sowohl national, als auch international. Präsentestes Thema ist natürlich die Ukraine-Krise. Wenngleich sie ihren Anfang schon im Jahr 2014 nahm, als am 1. März das Oberhaus des russischen Parlaments der Entsendung von Truppen in die Ukraine zustimmte
und damit die Weichen für die Annexion der Halbinsel Krim stellte. Stiftner selbst kennt die Situation aus erster Hand, schließlich hat er jahrelang dort gelebt und gearbeitet.

„In der Ukraine gibt es einen starken Unterschied zwischen dem pro-westlichen und dem pro-russischen Teil im Osten. Donezk ist historisch russisch, die dort lebende Mehrheit fühlt sich Russland verbunden und die ukrainische Minderheit wird unterdrückt. Die Region ist im Gegensatz zum landwirtschaftlich geprägten Westen stark industrialisiert, und Russland hat großes Interesse daran, die Krim auch über den Landweg anzubinden.“

Der Donbass, zu Sowjetzeiten die größte Industrieregion der Sowjetunion, ist schon seit Jahren besetzt. „Dieser Konflikt wird meiner Meinung noch lange anhalten. Die Region könnte stabilisiert werden, wenn sich die Ukraine eine Anleihe an der österreichischen Geschichte nimmt.“ Auch Österreich befand sich einst in einer geopolitisch schwierigen Lage als Pufferstaat – ohne die Unterzeichnung der Neutralitätserklärung nach dem 2. Weltkrieg hätte die Besatzung wohl nicht so schnell geendet. „In diesem Konflikt muss mit Augenmaß agiert werden. Natürlich ist die Lage für die Bewohner furchtbar. Aber Sanktionen führen zu Gegenmaßnahmen, und die Abhängigkeit von russischem Erdgas ist hoch. Schon jetzt sind die hohen Energiepreise eine Gefahr für den Standort und haben massive Auswirkungen auf die Produktion und die Handelswege.“ Weitere Gefahr: die Bahntrassen zwischen Europa und Asien führen durch Russland, als Ausweichoption gibt es nur den Seeweg…

Wenige Tage nach diesem Gespräch marschierte Russland in der Ukraine ein.

 

Wie sehen Sie die aktuelle Lage bei der Containerschifffahrt?

„Hinsichtlich der Containerknappheit ist keine kurzfristige Entspannung zu erwarten, trotz etlicher Einschleifmaßnahmen. Man muss bedenken, dass rund 90 Prozent aller Güter in Österreich einen maritimen Transportanteil haben.“ Die Gründe für den Engpass sind vielfältig, aber hauptsächlich der Pandemie geschuldet. Durch den Rückgang der weltweiten Warenströme während der Lockdowns reduzierten Reedereien ihren Bestand, gleichzeitig landeten viele Container an ungeeigneten Standorten. Zudem kam es zu Staus in den Häfen und einer verringerten Hafenumschlagskapazität durch Personaleinsparungen. Das Resultat sind massiv gestiegene Kosten und unzuverlässige Fahrpläne. „Natürlich wünscht sich jeder stabile und planbare Logistikketten. Der weltweite Handel vor der Pandemie funktionierte so gut, weil die Logistikkosten niedrig waren. Doch bei zu hohen Containerkosten ergibt sich für Güter mit niedrigem inneren Wert kein Businesscase mehr, Wettbewerbsvorteile gehen verloren. Es kommt zu einer Verschiebung in der Wertschöpfungskette, „Nearshoring“ erfährt eine neue Bedeutung.“

Die engere Kooperation mit nähergelegenen Lieferanten bringt gleichzeitig auch ökologische Vorteile. „Der Verband erwartet keine Rückkehr zu den Containerpreisen zum Vorkrisenniveau, aber sie werden sich auf einem hohen Niveau stabilisieren.“ Aktuell würden die Reedereien hohe Profite erwirtschaften und er erhofft sich daher Investitionen in neue Schiffe. Bei neuen Schiffen könnte auch die Umweltbilanz verbessert werden: „Der Treibstoff der Hochseeschiffe ist eine Resteverwertung von Kohlenwasserstoffen. Leider verfügen noch nicht alle Frachter über entsprechende Filtersysteme, um die Rußpartikel aufzufangen. Das ist natürlich sehr unangenehm, aber umgerechnet auf die Tonne transportierter Güter sind die Emissionen unbedeutend. Der Schiffsverkehr hat einen Anteil von etwa drei Prozent an den Gesamt-CO2-Emissionen.“

Stichwort Treibstoff: Was erwarten Sie für die Zukunft?
„Meiner Meinung nach könnte Wasserstoff das Element der Zukunft sein, auch für schwere Trucks. Dafür müssen allerdings zwei Voraussetzungen erfüllt sein, nämlich eine passende Infrastruktur und eine kostengünstige Produktion von Wasserstoff. Zumindest entlang der Güterkorridore müsste ein Wasserstoff-Tankstellennetz errichtet werden.“ Solarantriebe spielen für ihn im Güterverkehr aufgrund der nicht gegebenen Fläche auf LKW keine Rolle. „Für Klein-LKW ist Elektromobilität gesellschaftlich erwünscht, also wird die Branche diesen Wunsch auch umsetzen.“

Ein Problem stellt hier nach wie vor die Batterie dar: rund 60 % des weltweit geförderten Kobalts stammen aus der Demokratischen Republik Kongo, mit teilweise horrenden Arbeitsbedingungen. Auch der Lithium-Abbau steht stark in der Kritik, insbesondere aus Umweltschutzgründen. Hinzu kommt, dass das Batterie-Recycling nicht geklärt ist. Stiftner: „Hier ist noch viel Forschung nötig, um eine sinnvolle Wiederverwertung der E-Autobatterien zu entwickeln.“ Schließlich muss das Elektrofahrzeug auch mit grünem Strom betankt werden, um tatsächlich als nachhaltig zu gelten.
„Die öffentliche Hand ist gefordert, die Infrastruktur entsprechend flächendeckend auszubauen. Bezogen auf Europa sind hier Investitionen in Billiardenhöhe nötig, denn auch die Hub-Infrastruktur ist schon lange nicht mehr aktuell.“

Wie sieht es mit dem Schienengüterverkehr aus Ihrer Sicht aus?
„Der Güterverkehr wird insgesamt in Zukunft noch stark wachsen. Wenn wir diese Mengen bewältigen wollen, sind technologische Investitionen in Bahn und Straße nötig. Leider verliert der Schienengüterverkehr aktuell Anteile. Hier muss man sich Strategien überlegen, die Flexibilität und damit auch die Attraktivität zu steigern. Ein Ansatzpunkt ist die Optimierung der Zugsteuerung durch Digitalisierungsmaßnahmen.“ Derzeit präsentiert sich die Bahn im internationalen Güterverkehr durchwegs unflexibel, und das liegt längst nicht nur an unterschiedlichen (militärisch begründeten) Spurweiten: verschiedene Normen selbst innerhalb Europas, verschiedene Strom-Spannungen, abweichende Prüfungsvoraussetzungen für Fahrer, nötige Zugführerwechsel an der Grenze und unvermeidbare Umladeprozesse machen den Schienentransport langsam. „Im Gegensatz dazu fährt ein LKW mit einem Fahrer ungebunden durch ganz Europa. Hier ist dringend eine Harmonisierung nötig. Wir brauchen die Frachtkapazitäten, und aus Sicht der Verlader müssen alle Modalitäten attraktiviert werden.

Die Logistikbranche sieht sich mit enormem Preisdruck konfrontiert. Was kann man hier tun?
„Solange der Preisdruck für alle gleich ist, ist es kein Wettbewerb, sondern Inflation. Aus logistischer Sicht ist es nötig, die Lieferketten durch Datenaustausch transparenter zu gestalten und für die Routen mit möglichst wenigen Umladestellen auszukommen. Was ein Mal auf der Straße transportiert wird, kommt nicht zurück auf die Schiene, darum ist ein Ausbau der Anschlussbahnen zu vernünftigen Kosten so wichtig.“ Eines scheint klar: „Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass die Preise höher bleiben als vor der Pandemie. Nicht nur haben sich Kapazitäten verändert, auch die Lieferketten sind andere geworden.“

Fast alle Branchen klagen über Personalmangel, aber der Fahrermangel ist besonders ausgeprägt. Wie kann man dem entgegenwirken?
„Aus meiner Sicht ist auch in diesem Bereich die fortschreitende technologische Entwicklung die Lösung. So könnten beispielsweise autonome Fahrsysteme zu einer Effizienzsteigerung beitragen, die Fahrzeuge könnten knapper auffahren. Aber dafür sind massive Investitionen in die Digitalisierung nötig.“ Der Fahrermangel zeige deutlich, dass der Job nicht mehr attraktiv sei. „Es gibt eine sehr starke Reglementierung bei den Fahrern, etwa bei den Ruhezeiten. Wer verbringt schon gerne sein Wochenende auf einem Parkplatz?“

Welche Erkenntnis konnten wir als Gesellschaft aus der Pandemie gewinnen?
„Durch die Pandemie ist die Logistik sichtbar geworden. Man musste erkennen, dass manche Güter plötzlich nicht ständig verfügbar sind. Dadurch ist beim Endkunden ein Bewusstsein für die Leistungen der Logistik entstanden und auch mehr Wertschätzung. Schon vor der Pandemie haben Menschen gerne etwas bestellt, wollten aber für die Zustellung nichts bezahlen. Das hat sich geändert. Um auch in Zukunft die steigenden Mengen bewältigen zu können, ist dringend eine Effizienzsteigerung nötig, etwa auch bei Antriebssystemen. Ein weiterer Punkt, der deutlich geworden ist: Europa muss darüber nachdenken, wie wir in Summe die Abhängigkeiten reduzieren können, beispielsweise von China. Wenn es in
Asien Konflikte gibt, steht in Europa die Automobilproduktion still. Natürlich sind wir an dieser Abhängigkeit selbst schuld, denn früher gab es durchaus Chiphersteller in Europa. Aber diese Produktionsstätten gingen aufgrund unterpreisiger Angebote aus anderen Regionen verloren. Das politische Ziel ist daher klar die strategische Autonomie. Was jetzt noch fehlt, ist, dieses Ziel zu leben und konkrete Maßnahmen für die Industrie umzusetzen. Eine entsprechende Handelsverteidigungspolitik, beispielsweise durch Strafzölle, wird dabei helfen, essenzielle Industrie wieder regional zu etablieren. Aber hier sind Ambition und rasches Handeln nötig.“

Was sagen Sie zum gerade eben veröffentlichten Richtlinienentwurf zum Lieferkettengesetz?
„Der von der EC vorgelegte Entwurf des europäischen Lieferkettengesetzes geht weit über die Regelungen des deutschen und französischen Gesetzes hinaus. Es soll praktisch alle Unternehmen über 500 Beschäftigte rechtlich verbindlich verpflichten, ihre gesamte Lieferkette daraufhin zu kontrollieren, ob die Zulieferer gegen Umwelt-, Klima- und Menschenrechte verstoßen. Mehr noch: Sie sollen unter bestimmten Umständen auch für Verstöße der an ihrer Lieferkette beteiligten Unternehmen haften, und zwar nicht nur für direkte (unmittelbare) Lieferanten, sondern allen entlang der Wertschöpfungskette. Wenn man weiß, dass Produkte oft aus mehreren hundert und mehr unmittelbaren Zulieferteilen bestehen, wird klar, dass diese Forderung exponentiell steigende Bürokratie verursacht und für Unternehmen praktisch auch nicht erfüllbar ist. Es stellt auch eine weitere Benachteiligung im internationalen Wettbewerb dar, der vom europäischen Gesetzgeber für europäische Unternehmen geplant ist.

Mit dem Entwurf wird nicht das 1,5-Grad-Ziel des Pariser Klimaabkommens abgesichert, sondern der europäische Wirtschaftsstandort und Millionen von Arbeitsplätzen gefährdet. Korrekturen sind daher unumgänglich, wobei das deutsche Lieferkettengesetz als grobe Leitlinie herangezogen werden kann.“ (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

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